Niszczenie torów kolejowych

Odchodzi w zapomnienie przeszłość, bo tak szybko odchodzą
ludzie którzy tworzyli historię.
Zatrzymajmy tamten czas w formie opisowej i zdjęć."


Jako wnuk i syn rodziny kolejarskiej interesują mnie tematy związane z kolejnictwem. Jako mały chłopiec słyszałem z opowieści dziadka kolejarza, iż wycofujące się wojska niemieckie z terenów polski dokonywały niszczenia torowisk kolejowych przy użyciu specjalnych lemieszy, które przecinały podkłady torów. Lemiesz taki był podobno ciągnięty przez dwie lub trzy lokomotywy. Podobno najwięcej w ten sposób torowisk zostało zniszczonych w okolicach Gdańska, Szczecina.
Bardzo proszę, jeżeli ktoś z Państwa posiada na ten temat informacje, zdjęcia zniszczonych w ten sposób torów lub zdjęcia takich lemieszy o ich zamieszczenie.
Z GÓRY SERDECZNIE DZIĘKUJĘ.

Witam!
Urządzenie wyglądało mniej więcej tak.
Pozdrawiam!
lokfan

Witam,
posiadam zdjęcię z epoki takiego sprzętu, spróbuję wkleić je dzisiaj, najpóżniej jutro, musze poszukać w moim bałaganie.
pozdrawiam
Jadzia

na discovery bardzoi czesto okazywali taki kawalek niszczenia torow lemieszem oraz wysadzania (saperzy uciekaja ale nie za bardzo im sioe to udaje :> )

Bardzo serdecznie dziękuję za dotychczasowe informacje. Pragnę dodatkowo się zapytać czy Polacy posiadali takie urządzenia i czy były one stosowane w 1939 roku lub w innych działaniach wojennych? Czy lemiesze te były na wyposażeniu wojska czy kolei?

Uzupełnię post Woytasa o informację że ten fragment z niszczeniem torów puszczają w programie Stulecie Wojen" - odcinek o kampanii we Włoszech.

Witam.
Poniższe fragmenty pochodzą z książki „Ziemia łódzka w ogniu” i dotyczą działań w 1914 roku. Myślę, że cię zainteresują.
…Dopóki 9 armia niemiecka posuwała się naprzód, nie zachodziła konieczność niszczenia linii kolejowych. Kompanie kolejowe zajęte były doprowadzaniem torów do stanu używalności. Zresztą zniszczenia dokonane przez Rosjan były niewielkie i przede wszystkim ograniczyły się do zniszczenia urządzeń stacyjnych.
Ukazanie się silnych podjazdów kawalerii rosyjskiej spowodowało popłoch wśród słabych sił niemieckich w rejonie Łowicza, Piątku i Głowna. 11 października kompania kolejowa w Głownie otrzymała rozkaz zniszczenia torów, mostów i urządzeń stacyjnych na odcinku Łowicz-Głowno. Następnie nadszedł rozkaz dokonania zniszczeń na odcinku Głowno-Sieradz i wysadzenia mostu kolejowego na Warcie. Sprowadzono dwie dodatkowe kompanie z zadaniem unieruchomienia węzła łódzkiego. Zwrotnice kolejowe, szyny i podkłady starano się wywozić na zachód, o ile była taka możliwość.
Do 19 października dokonano też zniszczeń następujących linii kolejowych: Żyrardów-Skierniewice-Koluszki; Koluszki-Tomaszów- Skarżysko; Łowicz-Kutno oraz zniszczono węzeł kolejowy Łódź Kaliska.
Gen. Ludendorff wydał rozkaz zniszczenia stacji Skierniewice i torów oraz częściowo nawet nasypów kolejowych na odcinku Skierniewice-Płyćwia.
Wszystkie budynki stacyjne w Skierniewicach zostały spalone, parowozownię, warsztaty, instalacje wodociągowe wysadzono w powietrze…..

To tylko krótki, ale wymowny opis tego, co okupant potrafił zdziałać w bardzo krótkim czasie.
Pozdrawiam. Andy

a jak przyszli towarzysze radzieccy to spalili nie spalone, ukradli co bylo tylko do wyniesienia (oprocz ksiezyca)

Księżyc ukradł kto inny i dużo później. W zasadzie dwóch takich było. Teraz są na szczytach władzy.

Niemcy nazywali to ustrojstwo Schienenwolf.
W załączeniu fotki z marca 1944?
(niestety nie znam źródła).

cd
gdybyś potrzebował więcej fotek - daj znać, ale sa już mniej ciekawe.

polecam ostatniego komandosa" -zdjecia sa z muzeum siakiegos rosyjskiego

Polacy też mieli urządzenie do niszczenia torów. Była to tzw.pętla Lewandowskiego". Proste i skuteczne urządzenie użyte we Wrześniu. Więcej szczegółów w opracowaniu niżej podpisanego arys historii wojennej pułków polskich w kampanii wrześniowej. 2 natalion mostów kolejowych".
P.Z.

To dodam pare fotek.

....

Przeorane" tory.

,

niesamowicie destrukcyjna machina

zdjecie przeorane tory jest mega dobre;) wiadomo cos na temat tego, gdzie zdjecie zostalo zrobione?

Fotki wykonane w marcu [lub lutym] 1944r.
Wszystkie przedstawiają to samo miejsce i te same parowozy.

Wojskowi, od kiedy tylko dostrzegli strategiczne znaczenie kolei i zyskali wpływ na jej budowę i użytkowanie, szybko powołali do życia wydzielone oddziały "wojsk kolejowych. W każdej armii oddziały te miały inną nazwę i przyporządkowanie w wojskowej hierarchii, ale ich zadanie było identyczne: naprawić i jak najszybciej uruchomić uszkodzone linie kolejowe na własnym lub wrogim terytorium. Czasem chodziło o budowę zupełnie nowych linii. W razie konieczności wycofania się z danego terenu owo zadanie zamieniało się często w swoją odwrotność - wszelkie kolejowe urządzenia, włącznie z torami, miały zostać zniszczone. Ta destrukcyjna taktyka spalonej ziemi miała w domyśle opóźnić ewentualną ofensywę przeciwnika. Kolej była i jest bardzo podatna na uszkodzenia, dużo bardziej niż ruch kołowy. Niewiele trzeba by ustał ruch pociągów na danej linii, a kolejowe objazdy są długie na dziesiątki i setki kilometrów. Ubocznym skutkiem tej paranoicznej taktyki spalonej ziemi jest np. fakt, że we wschodniej i centralnej Polsce nie ma mostów z przedwojennymi przęsłami (w obecnej zachodniej i północnej Polsce można takowe spotkać). Podobnie, istnieje bardzo niewiele wież ciśnień pochodzących z czasów carskich, a kiedyś były w każdym węźle (inna sprawa, że tych węzłów w porównaniu z terenem popruskim było niewiele). Wszystkie te mosty i wieże padły ofiarą taktyki spalonej ziemi i to nie w czasie ostatniej wojny, a 20 lat wcześniej. 4 lata zapomnianej I wojny (1914-1918) przeorały kolejowy krajobraz Mazowsza, Małopolski i wschodnich kresów późniejszej II RP nie mniej niż II wojna. Czasem nawet bardziej. A wszystko przez militarną logikę kolejnych frontów przeciągających przez ten teren. Każda strona konfliktu budowała i niszczyła kolejową substancję. Często jedno po drugim. Nierzadko ludzie którzy prowizorycznie naprawiali dany most/wiadukt parę w miesięcy później go wysadzali. To samo powtórzyło się w czasie II wojny, ale tym razem destrukcja najbardziej dotknęła dawne polskie kresy dziś leżące na Białorusi i Ukrainie czyli zaplecze frontu wschodniego. Tam trudno znaleść nawet przepust z czasów przed 1944 r. Na terenie dziś leżącym w Polsce zniszczono bardzo wiele mostów (w tym niemal wszystkie duże), ale rozkład tych zniszczeń był zróżnicowany. Niszczyły wszystkie wojska biorące udział w walkach: najpierw Polacy w kampanii wrześniowej wysadzili większość dużych i średnich mostów na Pomorzu Gdańskim i wzdłuż zachodniej granicy. Do tego doszły zniszczenia stacji od nalotów Luftwaffe. Z uwagi na ilość wysadzeń we wrześniu 1939 r. Niemcy likwidowali ich skutki aż do 1941 roku. Po ataku na ZSRR (22.06.1941), musiano naprawiać setki mostów zniszczonych przez Rosjan. Te na Podlasiu czy w Lubelskiem jeszcze miały szansę ocaleć z zaskoczenia, ale im dalej na wschód, tym zniszczeń było więcej. Wreszcie w czasie niemieckiego odwrotu 1943/1944 niemal doszczętnie zniszczono kolejową infrastrukturę na Białorusi i Ukrainie. To samo spotkało kolej na Białostocczyźnie i terenie na wschód od środkowej Wisły. Dalej na zachód bywało bardzo różnie. Szybkość rosyjskich ofensyw w 1945 r. była tak duża, że w wielu przypadkach Niemcy nie mieli kiedy niszczyć kolei. Tak było np. na Kujawach, Wielkopolsce i Pomorzu Gdańskim, gdzie prawie wszystkie dworce i tory ocalały. Wyjątkami były nieliczne węzły w okolicy których toczono ciężkie walki np. Tczew, Gdynia, Grudziądz. Tu głównym sprawcą zniszczeń była rosyjska artyleria. Oczywiście większe mosty znów wysadzili niemieccy pionierzy (saperzy), ale wysadzeń było prawdopodobnie mniej niż we wrześniu 1939 r. z ręki polskich saperów. Słabo ucierpiała kolej na Dolnym i Górnym Śląsku za wyjątkiem Wrocławia. W Prusach Wsch. (Warmii/Mazurach/Powiślu) i Pomorzu Zachodnim sytuacja była jeszcze inna: większe mosty Niemcy wysadzili (z wyjątkami jak np. w okolicy Kwidzyna), dworce przetrwały przejście frontu, ale w wielu przypadkach spalili je Rosjanie już po wkroczeniu, przy okazji "spontanicznego wypalania śródmieść małych miast ("pochodnie zwycięstwa)".

Zniszczenie dworca, parowozowni czy wieży ciśnień nie różniło się od niszczenia innych znaczących budynków. Potrzebne były tylko materiały wybuchowe (czyli głównie trinitrotoluen, TNT, zwany u nas potocznie trotylem). Trotyl jest jednak nieefektywny w przypadku torów. Zbyt dużo go potrzeba, a jego podłożenie i odpalenie wymaga czasu i ludzi. W warunkach przyfrontowych trotyl nadawał się najwyżej do wysadzania rozjazdów i głównych torów stacyjnych. Tor zerwany wybuchem raz na ileś kilometrów był wbrew pozorom stosunkowo łatwy i szybki w odbudowie. Szczególnie gdy naprawiała go brygada wcześniej wytrenowana w naprawianiu kolejowych szkód zadawanych przez partyzantkę w tysiącach przypadków. Trwałe zniszczenie nawierzchni kolejowej na przestrzeni wielu kilometrów wymagało więc specjalnych urządzeń". Stosunkowo najwięcej okazji i zapału do niszczenia nawierzchni mieli Niemcy i oni też skonstruowali całą gamę pojazdów do szybkiej destrukcji toru. Wszystkie łączyła zasada działania: zakrzywiony potężny hak, ciągnięty przez lokomotywę, wbijał się w podsypkę między szynami i łamał drewniane podkłady:

Pomysłodawcą był pułkownik Wehrmachtu i jednocześnie radca budowlany inż. Max Mennicke. Urządzenie było ściśle tajne i do dziś nie wiadomo ile sztuk powstało. Oficjalnie nazywano je: maszyna do rozrywania toru" (Gleisaufreißmaschine) albo przyrząd do niszczenia podkładów" (Schwellenzerstörungsgerät). Ciekawostką jest nazwa przyjęta u Rosjan: szpałołom (шпалолом) czyli dosł. łamacz podkładów. Wśród docelowych użytkowników czyli pionierów (saperów kolejowych) przyjęło się określenie wilk szynowy" (Schienenwolf, czyt. szinen-wolf) - prosta i całkiem sensowna nazwa. Niektóre z tych urządzeń pionierzy samodzielnie improwizowali tuż za frontem ze zwykłych wagonów-platform:

Od końca 1942 r. wilka zaczęto budować w fabrykach m.in. Krupp, Henschel, Krauss-Maffei. W sumie powstało przynajmniej osiem rodzajów wilka w tym jeden na wąski tor. Pierwsze egzemplarze fabryczne były stosunkowo lekkie i miały tylną oś łożyskowaną wewnątrz ramy:

Od końca 1942 r. wilka zaczęto budować w fabrykach m.in. Krupp, Henschel, Krauss-Maffei. W sumie powstało przynajmniej osiem rodzajów wilka w tym jeden na wąski tor. Pierwsze egzemplarze fabryczne były stosunkowo lekkie i miały tylną oś łożyskowaną wewnątrz ramy: